Баранов Михаил Дмитриевич (21.10.1921 - 17.01.1943)
Герой Советского Союза, заместитель командира эскадрильи 183-го истребительного авиационного полка 289-й истребительной авиационной дивизии 8-й воздушной армии Юго-Западного фронта, старший лейтенант.
Участник Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал на Южном фронте. К октябрю 1941 года уничтожил лично 5 самолётов противника. 5 и 6 ноября награждён двумя орденами Красного Знамени, а 8 ноября в воздушном бою сбил He-111 и Me-109. В феврале 1942 года назначен заместителем командира эскадрильи.
Старший лейтенант Михаил Баранов к июню 1942 года совершил 176 боевых вылетов, лично сбил 20 вражеских самолётов и 6 уничтожил во время штурмовок на аэродромах.
Звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 578) Михаилу Баранову присвоено 12 августа 1942 года.
6 августа 1942 года Михаил Баранов вылетел по тревоге в составе группы истребителей Як-1 на перехват вражеских бомбардировщиков Ju-87, шедших к городу Котельниково под прикрытием истребителей Мессершмит Bf.109F. Cилы были неравными, но советские лётчики вступили в бой. Баранов сбил два «мессершмитта» и один Ю-87, но в ходе боя у него кончились боеприпасы. После этого Баранов сбил еще один Me-109, нанеся ему удар крылом по хвосту. Затем сошелся с еще одним немецким истребителем на встречных курсах, таранил его, но и его самолет получил сильные повреждения и упал. Баранов приземлился на парашюте и вскоре вернулся в свой полк.
Во время приземления повредил ногу и позвоночник. Медкомиссия отстранила его от полётов, но он продолжал летать. Вскоре был назначен штурманом полка, а затем переведён в 9-й гвардейский Одесский истребительный авиационный полк. Из-за недолеченных ран часто болел. В одном из полётов в середине ноября 1942 года судорога свела ногу. Его направили в дом отдыха. Там ему стало хуже и он попал в госпиталь.
В полк вернулся 15 января 1943 года с медицинским заключением: «Подлежит амбулаторному лечению в части, к полётам временно не допускать». 17 января он добился разрешения подняться в воздух. В первом вылете отказал один из приборов. Тогда Баранов вылетел на другом самолёте. Во время выполнения фигуры высшего пилотажа самолёт вдруг накренился, перевернулся на спину и в таком положении упал на землю и взорвался. Лётчик погиб.
Был похоронен в городе Котельниково Волгоградской области. После войны перезахоронен в Волгограде на Мамаевом кургане. Менее чем за год боёв совершил 285 боевых вылетов, в 85 воздушных боях сбил лично 31 вражеский самолёт и 28 - в составе группы, 6 самолётов уничтожил на аэродромах.
Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени.
В годы Великой Отечественной ОКБ Яковлева трудилось с необычайным напряжением, которое можно было признать нормальным для столь тяжелого времени. Огромными усилиями проектировались и внедрялись в производство самые успешные советские истребители. «Яки» во время войны выпускались на 15 авиазаводах. Каждый день с конвейера сходило до 38 истребителей «Як». Парк этих красивых истребителей составлял к концу войны практически 2/3 от всей советской истребительной авиации. Слова «Як» и истребитель в русском языке стали синонимами, а Владимир Высоцкий даже написал песню «Як-истребитель».
За 1941-1945 годы было выпущено более 40 000 истребителей «Як»: 35 086 боевых истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и десятки их различных модификаций и вариантов, 4 955 учебных самолетов УТ-2, также использовавшихся и как боевые. ОКБ Яковлева добилось своих самых важных успехов в тот момент, когда это больше всего требовалось Родине. В числе немногих советских предприятий в годы Великой Отечественной войны оно было награждено: 18 сентября 1942 года орденом Ленина и 12 ноября 1944 года орденом Красного Знамени. Летая на истребителе «Як», свою первую Золотую Звезду получил трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Из 25 советских летчиков-истребителей, которые стали дважды Героями Советского Союза, большинство всю войну или ее часть сражались на «Яках», на «Яках» же в свое время сражались французские летчики из эскадрильи «Нормандия – Неман».
Истребитель Як-1
Истребитель Як-1 был создан под руководством конструктора А. С. Яковлева и допущен до испытаний в 1940 году. Истребитель представлял собой свободнонесущий моноплан, обладающий смешанной конструкцией, которая была достаточно хорошо приспособлена для условий массового выпуска. Як-1 был одним из самых легких истребителей своего времени. Взлетный вес самолета равнялся 2 847 кг., при весе пустого самолета – 2 347 кг. Конструкция истребителя была смешанной: каркас фюзеляжа форменный, сварной из стальных хромансилевых труб. Носовая часть обшита дюралем, хвостовая – полотняная. Крыло самолета деревянное, оклеено полотном. Каркас оперения дюралевый и также обшит полотном. С мотором ВК-105П «Як-1» мог развить скорость до 580 км/ч и набирал высоту в 5 000 метров за 5,4 минуты. По своим боевым и пилотажным качествам он входил в число лучших фронтовых истребителей.
Вооружение машины включало в себя 1 пушку ШВАК калибра 20 мм, огонь велся через полый вал редуктора винта, а также 2-х синхронных скорострельных пулеметов ШКАС винтовочного калибра. Особенностью данного истребителя из-за его малого веса была простота пилотирования и хорошая устойчивость. В первой половине Великой Отечественной войны данный самолет был одним из основных советских истребителей. В нем достаточно гармонично сочетались вооружение и отличные летные характеристики. В сравнении с основным немецким истребителем Bf-109E, Як-1 обладал превосходствам во всех видах маневров и в скорости. Но с появлением более совершенного Bf-109F его летных характеристик стало недостаточно.
Понимая это, в КБ Яковлева вели работы над улучшением его боевого потенциала. Самолет неоднократно модифицировался. На нем менялись двигатель и вооружение. При замене мотора на М-105ПФ самолет получил и новое вооружение: вместо 2-х 7,62-мм пулеметов ШКАС на нем установили более мощный 12,7-мм пулемет УБ. Также велись работы по улучшению аэродинамики истребителя, на нем был улучшен обзор верхней полусферы из кабины пилота и появилось радио. Все эти меры позволяли непрерывно поддерживать отличные боевые качества истребителя, который оставался на вооружении ВВС в течение всей войны. За это время на заводах был выпущен 8 721 самолет Як-1 всех типов.
Тактико-технические характеристики Як-1:
Размеры: размах крыла – 10,0 м., длина – 8,48 м.,
Площадь крыла – 17,15 кв. м.
Масса самолета взлетная – 2 850 кг.
Тип двигателя – 1 ПД М-105ПА, мощность 1050 л.с.
Максимальная скорость – 569 км/ч.
Практическая дальность полета: 650 км.
Практический потолок: 10 000 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х20-мм пушки ШВАК, 2х7,62-мм пулемета ШКАС.
Истребитель Як-7
Як-7 был советским одномоторным истребителем созданным вскоре после начала Великой Отечественной войны. Самолет был спроектирован на базе учебно-тренировочного Як-7УТИ, на который смонтировали полноценное вооружение, установили бронеспинку, протектированные бензобаки, систему заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с углекислым газом. При этом был демонтирован фото-кинопулемет, снято оборудование и управление из задней кабины инструктора. После этого появилась возможность ее использования для переброски небольших грузов, техсостава при перебазировании частей, доставки пилотов с мест вынужденной посадки, установки дополнительно бензобака и т.д.
Конструкция Як-7Б повторяла конструкцию истребителя Як-1 и была смешанной. При этом в сравнении с Як-1 одноместный Як-7 был более совершенным истребителем, обладающим следующими преимуществами: моторама была сделана отъемной, что позволяло модифицировать самолет под другой двигатель; размеры колес шасси теперь полностью соответствовали полетной массе машины; благодаря смещению центровки истребителя вперед существенно повысилась продольная устойчивость; измененное соотношение между площадями стабилизатора и руля высоты увеличило отклонение руля высоты и привело к улучшению управляемости; увеличение противокапотажного угла на 1,5° в какой-то мере уменьшило опасность капотирования машины при резком торможении, а также сократило длину пробега при посадке.
На Як-7Б пулеметы ШКАС были заменены на УБС, а также установлена приемо-передающая станция РСИ-4 с двухлучевой антенной и мачтой. На вариантах истребителя, которые предназначались для ПВО, устанавливались посадочная фара, радиополукомпас РПК-10, электросветовая сигнализация убранного положения шасси. Версия самолета с пулеметами УБС соответствовала запросам фронта и могла использоваться как против воздушных, так и наземных целей. Самолет производился с 1942 года, всего было выпущено 6399 машин всех модификаций, включая учебные. Наиболее массовая модель Як-7Б выпускалась с 1942 по 1944 год, всего было собрано 5120 истребителей.
Тактико-технические характеристики Як-7Б:
Размеры: размах крыла – 10,0 м., длина – 8,5 м., высота – 2,75 м.
Площадь крыла – 17,15 кв. м.
Масса самолета взлетная – 3 010 кг.
Тип двигателя – 1 ПД М-105ПФ, мощность 1180 л.с.
Максимальная скорость – 570 км/ч.
Практическая дальность полета: 645 км.
Практический потолок: 9 900 м.
Экипаж – 1 человек.
Истребитель Як-9
Истребитель Як-9 был создан КБ Яковлева в конце 1942 года и стал самым массовым советским истребителем периода Великой Отечественной войны. Опыт первого года войны наглядно показал, что все советские истребители (в разной степени) имеют одну слабую черту – недостаточную энерговооруженность (отношение мощности мотора к массе самолета). Именно поэтому они уступали новым версиям истребителя Мессершмитт Bf-109F и Bf-109G в вертикальном маневре и скороподъемности. Повысить энерговооруженность истребителя можно было либо заменив двигатель на более мощный, либо уменьшив полезную нагрузку (за счет ослабления вооружения, уменьшения запаса топлива и т.п.), либо путем облегчения конструкции за счет замены деревянных элементов на металлические. В 1942 году в СССР появилась реальная возможность применять легкие алюминиевые сплавы в конструкции хотя бы некоторых самолетов, одним из них и стал Як-9.
При создании данного самолета за основу был взять истребитель Як-7Б с мотором М-105ПФ. При создании нового истребителя деревянные лонжероны крыла были заменены на металлические. Только одно это мероприятие позволило скинуть 150 кг веса. Вооружение истребителя состояло из пушки и крупнокалиберного синхронного пулемета. Самолет получил слегка увеличенный запас топлива и лучший обзор из кабины пилота. Производство истребителя Як-9 началось в конце 1942 года. Машина обладала превосходной маневренностью и отличными пилотажными качествами, была устойчива в управлении. По сравнению с Як-1 и Як-7Б новый истребитель обладал большей скоростью, скороподъемностью и лучшим вертикальным маневром. Этот истребитель мог успешно бороться с лучшими немецкими машинами.
Як-9 стал универсальной машиной, обладавшей широкой специализацией. В 1943 году был создан истребитель Як-9Т, вооруженный 37-мм пушкой, в 1944 году истребитель Як-9К, вооруженный 45-мм пушкой. Данные истребители предназначались для борьбы с бомбардировщиками, а также для атак наземных целей. В 1943 году на фронт начали поступать истребители Як-9Д, обладавшие увеличенным запасом топлива, а в 1944 году версия Як-9ДД. Максимальная дальность полета Як-9Д составляла 1400 км., у Як-9ДД – 1800 км, в то время как у серийного Як-9 она равнялась 910 км.
После разработки и доведения до серии нового мощного двигателя ВК-107А конструкции В. Я. Климова, у Яковлева появилась редкая возможность серьезно повысить летные качества истребителя Як-9. В самом конце 1943 года была создана новая модификация Як-9У. Данный истребитель обладал великолепной скороподъемностью и самой большой скоростью, его показатели были рекордными для начала 1944 года. Истребитель Як-9У выгодно выделялся своей превосходной маневренностью как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. В 1944 было начато его серийное производство, и самолет пошел на фронт. После войны его выпуск продолжался еще несколько лет. Як-9У стал одним из последних поршневых истребителей, производившихся в СССР. Всего за годы войны было выпущено 16 769 истребителей Як-9 всех модификаций.
Тактико-технические характеристики Як-9У:
Размеры: размах крыла – 9,74 м., длина – 8,55 м., высота – 3,0 м.
Площадь крыла – 17,15 кв. м.
Масса самолета взлетная – 3 204 кг.
Тип двигателя – 1 ПД ВК-107А, мощность 1500 л.с.
Максимальная скорость – 672 км/ч.
Практическая дальность полета: 675 км.
Практический потолок: 10 650 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х20-мм пушки ШВАК, 2х12,7-мм пулемета УБС.
Истребитель Як-3
Истребитель Як-3 был создан КБ Яковлева в 1943 году. При его проектировании основной упор был сделан на резкое увеличение его летных данных, что должно было обеспечить самолету решающее превосходство в воздушных боях с немецкими истребителями. Так как на тот момент конструкторы не располагали подходящим мотором, они сосредоточили свое внимание на улучшении весового и аэродинамического совершенства истребителя. За основу был взять хорошо известный Як-1. При этом ощутимого снижения аэродинамического сопротивления удалось добиться за счет улучшения отдельных элементов компоновки и уменьшением размеров крыла.
В сравнении с Як-1 новый истребитель стал легче практически на 200 кг. Сказали свое слово и моторостроители, которые провели второе форсирование двигателя М-105ПФ подняв его мощность еще на 80 л.с. Новый двигатель получил обозначение М-105ПФ-2 (с 1944 года ВК-105ПФ-2). Серийный выпуск Як-3 начался в 1944 году. Воздушные бои продемонстрировали превосходство нового истребителя над самолетами противника. Действия советских авиачастей, имевших данный истребитель на вооружении, отличались очень высокой эффективностью. На Як-3 воевали французские летчики из состава полка «Нормандия – Неман». В плане тактического использования Як-3 не мог заменить другие истребители с более мощным вооружением или дальностью полета, но он прекрасно их дополнял. Як-3 воплощал в себе идею легкого, маневренного и скоростного истребителя.
Из недостатков истребителя пилоты отмечали небольшой запас топлива, что делало свободную охоту на этой машине неэффективной. Поэтому Як-3 обычно применялся по вызову наземных постов. Еще одним недостатком называли слабое крепление верхней обшивки крыла, были зафиксированы даже случаи ее отрыва на выходе истребителя из пикирования с максимально допустимой скоростью. Зная об этой особенности, пилоты старались не выходить на недопустимые режим, поэтому случаи со срывом обшивки прекратились, а маневренный и легкий самолет быстро завоевал популярность. Як-3 был одним из наиболее совершенных советских истребителей времен войны, конструкция его отличалась рациональностью и простотой. Всего за годы войны было выпущено 4 848 истребителей Як-3.
Тактико-технические характеристики Як-3:
Размеры: размах крыла – 9,2 м., длина – 8,5 м., высота – 2,42 м.
Площадь крыла – 14,85 кв. м.
Масса самолета взлетная – 2 692 кг.
Тип двигателя – 1 ПД ВК-105ПФ-2, мощность 1240 л.с.
Максимальная скорость – 646 км/ч.
Практическая дальность полета: 648 км.
Практический потолок: 10 400 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: 1х20-мм пушки ШВАК, 2х12,7-мм пулемета УБС.
Источники информации:
-http://www.otvoyna.ru/yaki.htm
-http://voenhronika.ru/publ/vtoraja_mirovaja_vojna_sssr_khronika/sovetskaja_aviacija_vtoroj_mirovoj_vojny_rossija_serij_2009_god/22-1-0-921
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak7b.html
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1.html
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak9u-107.html
-http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak3.html
15 (28) января 1918 г. В. И. Ленин подписал декрет об организации Рабоче-Крестьянской Красной Армии, а следовательно, и ее составной части - Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (РККВФ).
24 мая 1918 г. Управление военно-воздушного флота было преобразовано в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухофлот) во главе с Советом в составе начальника и двух комиссаров. Начальником Главвоздухофлота стал военный специалист М. А. Соловов, вскоре смененный А. С. Воротниковым, комиссарами - К. В. Акашев и А. В. Сергеев.
СОЛОВОВ Михаил Александрович
Начальник Главного управления РККВВФ (05-07.1918)
Российский, советский военный руководитель, инженер-механик (1913), полковник (1917). На военной службе с 1899 г. Окончил курсы Морского инженерного училища императора Николая I (1910).
Проходил службу в составе Морского ведомства в должностях: младшего инженер-механика (1902-1905), и.д. старшего судового механика минного крейсера «Абрек» (1905-1906), судовой механик яхты «Нева» (1906-1907).
С июня 1917 г. в штате Управления Военного Воздушного Флота: и.д. начальника 8-го (по заводскому хозяйству) отделения, с 11 октября -и.д. помощника начальника Управления по техническо-хозяйственной части. С марта 1918 г. в РККА. Начальник Главного управления РККВВФ (24.05-17.07.1918). С июля 1918 г. — начальник заготовительного отдела того же управления, позднее – в составе Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) Российской Республики.
Награды: ордена Св. Анны 3-й ст. (1909), Св. Станислава 2-й ст. (1912), Св. Анны (1914), Св. Владимира 4-й ст. (1915); медали «В память 300-летия царствования дома Романовых» (1913), « В память 200-летия Гангутской победы» (1915); иностранные ордена и медали.
ВОРОТНИКОВ Александр Степанович
Начальник Главного управления РККВВФ (07.1918-06.1919).
Российский (советский) военный руководитель, военный летчик, полковник (1917). На военной службе с сентября 1899 г. Окончил Чугуевское пехотное юнкерское училище (1902, по 1-му разряду), Офицерскую школу авиации Отдела воздушного флота (1912). Проходил службу в 121-м пехотном Пензенском полку. Участник русско-японской войны (1904-1905): начальник «охотничьей команды» (08-09.1904), конной «охотничьей команды» (с 09.1904).
С января 1912 г. в составе Военного Воздушного Флота: начальник команды нижних чинов Офицерской школы авиации Отдела воздушного флота (02.1912-01.1913), офицер 7-й воздухоплавательной роты (01-04.1913), и.д. начальника 1-го отряда роты (04-06.1913), начальник 9-го корпусного авиаотряда (с 08.1913). Участвовал в организации дальних воздушных перелетов в России.
В период Первой мировой войны: командир корпусного авиаотряда (до 02.1915), 2-й авиационной роты (02.1915-10.1916), 2-го авиационного дивизиона (10.1916-01.1918), помощник инспектора авиации армий Западного фронта по технической части (02-03.1918), командир 3-го авиационного дивизиона (03-05.1918). Призван на службу в РККА. С 30 мая 1918 г. начальник авиации отрядов Завесы западной полосы, с 5 июля — начальник окружного управления РККВВФ Московского военного округа. Начальник Главного управления РККВВФ (17.07.1918-06.1919). Военный летчик при Главном управлении начальника снабжения РККВВФ (06-12.1919), технический инспектор Главного управления РККВВФ (12.1919-04.1920), помощник начальника Главного управления РККВВФ по организационно-строительной части (05-09.1920), помощник по авиации, главный технический инспектор Главного управления РККВВФ (09.1920-04.1921). С апреля 1921 г. начальник 1-й военной школы летчиков РККВВФ, с декабря 1923 г. — постоянный член тактической секции Научного комитета при Управлении ВВС РККА. Штатный преподаватель Высшей школы военной маскировки РККА (1924). В декабре 1924 г. уволен в запас РККА. В 1925-1926 гг. работал в Авиационном тресте при Главном управлении Гражданского воздушного флота.
Награды: ордена Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом (1905), Св. Анны 4-й ст. (1905), Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом (1905), Св. Анны 3-й ст. с мечами и бантом (1906), 2-й ст. с мечами (1906), Св. Станислава 2-й ст. с мечами (1906), Георгиевское оружие (1915); золотые часы РВСР (1919).
Начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР (22.09.1918 — 25.03.1920).
Советский военный руководитель, летчик. На военной службе с 1915 г. Окончил курсы авиационных мотористов и теоретические курсы летчиков при Петроградском политехническом институте (1915), Севастопольскую авиационную школу (1916), Военно-воздушную академию РККА (1926).
В годы Первой мировой войны: рядовой 171-го запасного пехотного батальона, затем 1-й авиационной роты (1915-1916), летчик 1-го корпусного, затем 7-го Сибирского авиаотрядов (1916-1917), старший унтер-офицер. Принимал участие в революционном движении в России. С августа 1917 г. выборный командир авиаотряда, с сентября 1917 г. член, затем председатель Исполнительного бюро Всероссийского совета авиации, с января 1918 г. член Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом Республики, специальный уполномоченный СНК РСФСР по эвакуации авиационной техники и имущества из Северной области.
Во время Гражданской войны в России: член Совета и комиссар Главного управления РККВВФ (05-08.1918), главный комиссар РККВВФ при штабе главнокомандующего армиями Восточного фронта и начальник авиации 5-й армии (08-09.1918), начальник Полевого управления авиации и воздухоплавания при Полевом штабе РВСР (09.1918-03.1920), начальник штаба Воздушного Флота (03.1920-02.1921), начальник Главного управления РККВВФ (09.1921-10.1922). Проявил незаурядные организаторские способности по становлению и строительству Красного Воздушного Флота, лично участвовал в боевых действиях на фронтах Гражданской войны.
С 1926 г. в резерве РККА с откомандированием в распоряжение Народного Комиссариата внешней и внутренней торговли. В 1926-1928 гг. работал военным атташе во Франции, с 1928 г. — в США, где возглавлял авиационный отдел советских торговых представительств (Амторг).
С марта 1933 г. начальник транспортной авиации СССР и заместитель начальника Главного управления Гражданского воздушного флота при Совнаркоме СССР. Трагически погиб в авиационной катастрофе (1933). Автор многочисленных статей и ряда научных трудов по истории авиации.
Награда: орден Красного Знамени (1928).
Структура Красного Воздушного Флота сложилась не сразу. В конечном итоге в качестве основной тактической и административно-хозяйственной единицы был принят авиационный отряд в составе 6 самолетов и 66 человек личного состава. Первые регулярные авиационные отряды были созданы в августе 1918 г. и направлены на Восточный фронт.
Советская республика, оказавшаяся в середине 1918 г. в огненном кольце фронтов, превращалась в военный лагерь. На фронты направлялись все имевшиеся в ее распоряжении вооруженные силы, в том числе Воздушный Флот. Сложившаяся обстановка потребовала создания органа, который объединил бы авиационные части в масштабе республики, организовал и возглавил их боевые действия. С этой целью 22 сентября 1918 г. при штабе РВСР было учреждено Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). Оно совмещало в себе оперативные, административно-технические и инспекторские функции по отношению ко всем фронтовым частям и учреждениям Воздушного Флота, ведало их формированием, укомплектованием и боевым использованием, разработкой тактики и оперативного искусства Воздушного Флота, обобщением и распространением боевого опыта, политическим и воинским воспитанием авиаторов. Большое место в его работе принадлежало вопросам обеспечения авиаотрядов самолетами, горючим, продовольствием.
Начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания на протяжении всего периода его существования являлся военный летчик А. В. Сергеев. Руководящие посты в управлении занимали А. Н. Лапчинский, А. А. Журавлев, С. Э. Столярский, В. С. Горшков. Авиадарм сыграл важную роль в мобилизации и эффективном использовании авиационных сил в борьбе с внутренней и внешней контрреволюцией. 25 марта 1920 г. на основе выводов комиссии под председательством члена РВСР К. X. Данишевского, изучавшей состояние и структуру центральных органов РККВФ, Реввоенсовет Республики преобразовал Полевое управление авиации и воздухоплавания в Штаб Воздушного Флота.
АКАШЕВ Константин Васильевич
Начальник Главного управления РККВВФ (03.1920-02.1921).
Советский военный руководитель, конструктор, военный летчик. Окончил Двинское реальное училище, летную школу при Итальянском аэроклубе (1911), высшее училище аэронавтики и механики (1914) и военную авиационную школу во Франции (1915). Профессиональный революционер. С лета 1909 г. в эмиграции.
В годы Первой мировой войны рядовой летчик-доброволец французской авиации (1914-1915). По возвращении в Россию: конструктор и летчик-испытатель на авиазаводе (г. Петроград), комиссар Михайловского артиллерийского училища (с 08.1917), член Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания (с 11.1917).
В годы Гражданской войны в России: председатель Всероссийской коллегии по управлению Воздушным Флотом Республики (01-05.1918). Под его руководством осуществлен подбор кадров в состав РККВВФ, проведена большая работа по сохранению имущества и материальных ценностей авиационных частей. С мая 1918 г. - комиссар, с июля - военком Главного управления РККВВФ.
Оставаясь в прежней должности, с августа 1918 г. на фронтах Гражданской войны: командующий воздушным флотом 5-й армии Восточного фронта, начальник авиации и воздухоплавания Южного фронта. Возглавлял авиагруппу особого назначения, созданную для борьбы с белым конным корпусом, действовавшим в тылу войск Южного фронта Красной Армии (08-09.1919). Начальник Главного управления РККВВФ (03.1920-02.1921).
С весны 1921 г. в заграничной командировке по организации заказов и приемке самолетов и авиационного оборудования. Участник международных авиационных конференций в Лондоне и Риме, эксперт по Воздушному Флоту на международной Генуэзской конференции (1922). Торговый представитель СССР в Италии, позднее - на руководящих должностях в Авиатресте, на авиазаводах в Ленинграде и Москве, преподаватель Военно-Воздушной Академии РККА им. проф. Н.Е.Жуковского. Необоснованно репрессирован (1931). Реабилитирован (1956, посмертно).
Начальники РККВВФ, ВВС РККА, командующие ВВС КА
СЕРГЕЕВ (ПЕТРОВ) Андрей Васильевич
Начальник штаба Воздушного Флота (25.03.1920-02.1921).
Начальник Главного управления РККВВФ (09.1921-10.1922).
ЗНАМЕНСКИЙ Андрей Александрович
Начальник Главного управления РККВВФ (10.1922-04.1923).
Советский военный и государственный деятель, дипломат. Учился в Томском технологическом институте (1906-1908), окончил юридический факультет Московского университета (1915). Принимал активное участие в революционной деятельности, дважды подвергался арестам. Член Московского комитета РСДРП(б) (02-10.1917), заместитель председателя РВК Благуше-Лефортовского района г. Москвы (11.1917). С декабря 1917 г. начальник 1-го коммунистического отряда Красной Гвардии Благуше-Лефортовского района, действовавшего против украинской Центральной рады и германских интервентов в Белоруссии.
В годы Гражданской войны в России: член Президиума Исполкома Моссовета и член МК РКП(б) (1918-06.1919), член Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, член РВС 10-й армии Южного — Юго-Восточного — Кавказского фронта (07.1919-07.1920). С июня 1920 г. председатель исполкома Донского областного совета. С августа 1920 г. член Дальбюро ЦК РКП(б) и одновременно с ноября министр внутренних дел Дальневосточной народной республики. На руководящей работе в Моссовете (1921-04.1922).
С октября 1922 г. по апрель 1923 г. — начальник Главного управления РККВВФ. Один из инициаторов создания Общества друзей Воздушного Флота (ОДВФ) , член его президиума. Уполномоченный ЦК РКП(б) в Бухарской ССР, представитель СССР в Бухаре (09.1923-04.1925), уполномоченный НКИД СССР в Средней Азии (до 06.1928).
С мая 1929 г. вице-консул Генерального консульства СССР в Харбине, с мая 1930 г. — генеральный консул СССР в Мукдене (Шэньяне) (Китай). В 1941 г. без выдвижения официальных обвинений уволен со службы и зачислен в резерв Народного комиссариата иностранных дел СССР.
РОЗЕНГОЛЬЦ Аркадий Павлович
Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА) (04.1923-12.1924).
Советский государственный и военный деятель. Окончил Киевский коммерческий институт (1914). На военной службе с 1918 г. До 1918 г. активный партработник (член РСДРПб) с 1905), участник революции (1905-1907), Февральской и Октябрьской революций (1917). Один из руководителей вооруженного восстания в Москве, член Московского ВРК.
В годы Гражданской войны в России: член Реввоенсовета Республики (09.1918-07.1919), одновременно политический комиссар 5-й армии Восточного фронта (08-11.1918), позднее член РВС этой армии (04-06.1919). С декабря 1918 г. член РВС 8-й армии Южного фронта (12.1918-03.1919), 7-й армии Северного (с 02.1919 — Западного) фронта (06-09.1919), 13-й армии Южного фронта (10-12.1919), Южного (08-12.1918) и Западного (05-06.1920) фронтов. В 1920 г. член Коллегии Наркомата путей сообщения РСФСР, в 1921-1923 гг. — Наркомата финансов РСФСР.
С конца 1922 г. занимался созданием и развитием Гражданского воздушного флота СССР, установлением деловых отношений с авиакомпаниями других стран. С апреля 1923 г. по декабрь 1924 г. член РВС СССР, начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 Управление ВВС РККА) и одновременно председатель Совета по Гражданской авиации СССР. Под его руководством был разработан, а затем утвержден РВС СССР план развития ВВС РККА на ближайшие три года. В 1925-1927 гг. на дипломатической работе в Англии. С 1927 г. член коллегии, заместитель наркома рабоче-крестьянской инспекции СССР (12.1928-10.1930). Заместитель наркома внешней и внутренней торговли СССР (10-11.1930), нарком внешней торговли СССР (с 11.1930). С февраля 1934 г. кандидат в члены ЦК ВКП(б).
В июне 1937 г. освобожден от занимаемой должности, в августе назначен начальником Управления государственных резервов при СНК СССР. Необоснованно репрессирован (1938). Реабилитирован (1988, посмертно).
Награды: орден Красного Знамени.
В соответствии с решением Советского правительства от 15 апреля 1924 г. Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА (ВВС РККА), а Главное управление Воздушного Флота - в Управление Военно-Воздушных Сил (УВВС), подчиненное Реввоенсовету СССР.
БАРАНОВ Петр Ионович
Начальник ВВС РККА (10.12.1924-06.1931).
Советский военный деятель. На военной службе с 1915 г. Окончил Черняевские общеобразовательные курсы в Санкт-Петербурге. Профессиональный революционер. С марта 1917 г. председатель полкового комитета, с сентября — председатель фронтового отдела Румчерода (Центральный исполнительный комитет Советов Румынского фронта, Черноморского флота и Одесского военного округа), с декабря — председатель революционного комитета Румынского фронта.
В годы Гражданской войны в России: председатель ВРК 8-й армии (01-04.1918), командующий 4-й Донецкой армией (04-06.1918), начальник штаба Верховного главнокомандующего советскими войсками Юга России (06-09.1918), военком штаба 4-й армии (с 09.1918). В период 1919-1920 гг. проходил службу в должностях: члена РВС 8-й армии, Южной группы армий Восточного фронта, Туркестанского фронта, 1-й и 14-й армий.
В 1921 г. начальник политотдела Вооруженных Сил Украины и Крыма. В 1921-1922 гг. член РВС Туркестанского фронта и исполняющий обязанности командующего войсками Ферганской области, в 1923 г. начальник и комиссар броневых сил РККА. С августа 1923 г. -помощник начальника Главного управления Воздушного Флота по политчасти, с октября 1924 г. — заместитель начальника, с декабря — врид начальника, с марта 1925 г. — начальник ВВС РККА, одновременно в 1925-1931 гг. член РВС СССР.
При его активном участии осуществлялась перестройка ВВС в соответствии с военной реформой 1924-1925 гг., реализованы решения о мобилизации в ВВС командных кадров из других родов войск. С июня 1931 г. член Президиума ВСНХ СССР и начальник Всесоюзного авиационного объединения, с января 1932 г. заместитель наркома тяжелой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности. Член ЦИК СССР.
Трагически погиб в авиационной катастрофе (1933).
Награды: ордена Ленина, Красного Знамени; Военный Красный орден Хорезмской народной советской республики; орден Красной Звезды 1-й степени Бухарской народной советской республики.
Командарм 2-го ранга АЛКСНИС (АСТРОВ) Яков Иванович
Начальник ВВС РККА (06.1931-11.1937).
Советский военный деятель, командарм 2-го ранга (1936). На военной службе с марта 1917 г. Окончил Одесскую военную школу прапорщиков (1917), Военную академию РККА (1924), Качинскую военную авиационную школу (1929).
В годы Первой мировой войны: офицер 15-й Сибирского запасного полка, прапорщик. После Октябрьской революции (1917) работал в советских органах Латвии, г. Брянска.
В период Гражданской войны в России: военком Орловской губернии, комиссар 55-й стрелковой дивизии, помощник командующего войсками Орловского военного округа (весна 1920-08.1921). В период 1924-1926 гг. помощник начальника организационно-мобилизационного управления, начальник и комиссар отдела устройства войск Штаба РККА, начальник управления устройства войск Главного управления Красной армии. С августа 1926 г. заместитель начальника Управления ВВС, с июня 1931 г. — начальник ВВС РККА и член Реввоенсовета СССР, позднее — Военного совета НКО СССР. С января по ноябрь 1937 г. заместитель наркома обороны СССР по ВВС — начальник ВВС Красной армии.
Проделал большую работу по совершенствованию организационной структуры ВВС, оснащению их новой боевой техникой. Один из инициаторов развертывания деятельности ОСОАВИАХИМ а по подготовке летчиков и парашютистов.
Необоснованно репрессирован (1938). Реабилитирован (1956, посмертно).
Награды: ордена Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды; иностранный орден.
Генерал-полковник ЛОКТИОНОВ Александр Дмитриевич
Начальник ВВС РККА (12.1937-11.1939).
Советский военачальник, генерал-полковник (1940). На военной службе с 1914 г. Окончил Ораниенбаумскую школу прапорщиков (1916), Высшие академические курсы (1923) и курсы усовершенствования высшего начсостава (1928).
В Первую мировую войну: командир роты, батальона, прапорщик. После Февральской революции (1917) член полкового комитета, затем помощник командира полка.
В годы Гражданской войны в России: командир батальона, полка, бригады. После войны помощник командира, командир и военком 2-й стрелковой дивизии (1923-11.1930), командир и комиссар 4-го стрелкового корпуса (11.1930-10.1933). В 1933 г. переведен в ВВС и назначен помощником командующего войсками Белорусского, затем Харьковского военных округов по авиации (10.1933-08.1937). В августе — декабре 1937 г. — командующий войсками Среднеазиатского военного округа. В декабре 1937 г. назначен начальником ВВС РККА (до 11.1939). В 1938 г. участвовал в организации беспосадочного перелета самолета «Родина» по маршруту Москва -Дальний Восток. С ноября 1939 г. по июль 1940 г. заместитель наркома обороны СССР по авиации. С июля по декабрь 1940 г. командующий войсками вновь созданного Прибалтийского (с августа -особого) военного округа.
Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1955, посмертно).
Награды: 2 ордена Красного Знамени, орден Красной Звезды; медаль «ХХ лет РККА».
Генерал-лейтенант авиации СМУШКЕВИЧ Яков Владимирович
Начальник ВВС РККА (11.1939-08.1940).
Советский военный деятель, дважды Герой Советского Союза (21.6.1937, 17.11.1939), генерал-лейтенант авиации (1940). На военной службе с 1918 г. Окончил Качинскую военную школу летчиков (1931), курсы усовершенствования начсостава при Военной академии РККА им. М.В.Фрунзе (1937).
В годы Гражданской войны в России: политрук роты, батальона, комиссар стрелкового полка. С 1922 г. в составе ВВС РККА: политрук эскадрильи и комиссар авиагруппы. С ноября 1931 г. командир и комиссар 201-й авиабригады.
С октября 1936 г. по июль 1937 г. принимал участие в национально-революционной войне испанского народа (1936-1939), старший военный советник по авиации при командовании республиканских войск, руководил организацией ПВО Мадрида и военных объектов в районе Гвадалахары. С июня 1937 г. заместитель начальника ВВС РККА, с сентября 1939 — и.д. командующего ВВС Киевского особого военного округа.
В мае — августе 1939 г. во время боевых действий с японскими войсками на р. Халхин-Гол (Монголия) командовал 1-й авиагруппой. Начальник ВВС РККА (19.11.1939-15.08.1940).
С августа 1940 г. — генерал-инспектор авиации Красной армии, с декабря 1940 г. -помощник начальника Генерального штаба РККА по авиации.
Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1954, посмертно).
Награды: 2 ордена Ленина; 2 медали «Золотая Звезда»; медаль «XX лет РККА»; иностранный орден.
Генерал-лейтенант авиации
Начальник Главного управления ВВС РККА (08.1940-04.1941).
Советский военный деятель, генерал-лейтенант авиации (1940), Герой Советского Союза (31.12.1936).
На военной службе с 1928 г. Окончил 2-ю Военно-теоретическую школу летчиков им. ОСОАВИАХИМа СССР (1930), 2-ю военную школу летчиков в Борисоглебске (1931). Проходил службу в должностях: (3-я авиационная эскадрилья 5-й авиабригады Украинского ВО): младший летчик (11.1931-07.1932), командир звена (07.1932-1933), командир истребительной эскадрильи (1933-09.1936); командир 65-й истребительной эскадрильи 81-й авиабригады Украинского ВО (с 09.1936).
С ноября 1936 г. по февраль 1937 г. в должности командира звена участвовал в национально-революционной войне испанского народа (1936-1939), сбил 6 самолетов противника. По возвращении на родину с февраля 1937 г. зам. командира, с июля командир истребительной эскадрильи, с декабря — старший военный советник по использованию советских летчиков-добровольцев в Китае, там же командовал советской военной авиацией, участвовал в воздушных боях с японцами. С марта 1938 г. командующий ВВС Московского военного круга, с апреля — Приморской группы войск, ОКДВА, Дальневосточного фронта, с сентября — 1-й Отдельной Краснознаменной армии. Во время советско-финляндской войны (1939-1940) командующий ВВС 9-й армии.
С июня 1940 г. заместитель начальника ВВС РККА, с июля — первый заместитель, с августа -начальник Главного управления ВВС РККА, с февраля 1941 г. одновременно заместитель наркома обороны СССР по авиации. Находясь на высоких должностях в ВВС, настойчиво занимался вопросами улучшения качества самолетов, повышения профессионального мастерства летчиков, придавал большое значение строительству новых и реконструкции старых аэродромов. Был убежден, что в грядущей войне господство в воздухе будет завоевываться главным образом в ходе боев истребительной авиации над линией фронта.
В апреле 1941 г. снят с занимаемых постов и зачислен на учебу в Академию Генерального штаба. Необоснованно репрессирован (1941). Реабилитирован (1954, посмертно).
Награды: 2 ордена Ленина (дважды 1936), медаль «Золотая Звезда», 3 ордена Красного Знамени (1936, 1938, 1940); медаль «XX лет РККА» (1938).
Главный маршал авиации ЖИГАРЕВ Павел Федорович
Командующий ВВС КА (06.1941-04.1942).
Главнокомандующий ВВС (09-1949-01.1957).
Советский военный деятель, главный маршал авиации (1955). На военной службе с 1919 г. Окончил 4-ю Тверскую кавалерийскую школу (1922), Ленинградскую военную школу летчиков-наблюдателей (1927), Военно-воздушную академию РККА им. проф. Н.Е.Жуковского (1932), адъюнктуру при ней (1933), Качинскую военную авиационную школу (1934).
В годы Гражданской войны в России служил в запасном кавалерийском полку в Твери (1919-1920). После войны последовательно занимал должности: командира кавалерийского взвода, летчика-наблюдателя, инструктора и преподавателя школы летчиков, начальника штаба Качинской военной авиационной школы (1933-1934). В 1934-1936 гг. командовал авиационными частями, от отдельной эскадрильи до авиабригады.
В 1937-1938 гг. находился в командировке в Китае, возглавляя группу советских летчиков-добровольцев. С сентября 1938 г. начальник управления боевой подготовки ВВС РККА, с января 1939 г. -командующий ВВС 2-й Отдельной Дальневосточной Краснознаменной армии, с декабря 1940 г. первый заместитель, с апреля 1941 г. — начальник Главного управления ВВС Красной армии.
В годы Великой Отечественной войны: командующий Военно-воздушными силами Красной армии (с 29.06.1941). Выступил инициатором создания мобильных авиационных резервов ГК в начале войны, принимал непосредственное участие в планировании и руководстве боевыми действиями советской авиации в битве под Москвой (12.1941-04.1942). С апреля 1942 г. командующий ВВС Дальневосточного фронта.
В период советско-японской войны (1945) командующий 10-й воздушной армией 2-го Дальневосточного фронта. Первый заместитель главнокомандующего ВВС (04.1946-1948), командующий дальней авиацией — заместитель главнокомандующего ВВС (1948-08.1949).
С сентября 1949 г. по январь 1957 г. — главнокомандующий ВВС, с апреля 1953 г. одновременно заместитель (с марта 1955 — первый заместитель) Министра обороны СССР. Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота. (01.1957-11.1959), начальник Военной командной академии ПВО (11.1959-1963).
Награды: 2 ордена Ленина, 3 ордена Красного Знамени, ордена Кутузова 1-й ст., Красной Звезды; медали СССР.
Главный маршал авиации НОВИКОВ Александр Александрович
Командующий ВВС КА (04.1942-04.1946).
Советский военный деятель, полководец, дважды Герой Советского Союза (17.04.1945, 8.09.1945), главный маршал авиации (1944). На военной службе с 1919 г. Окончил Нижегородские пехотные командные курсы (1920), курсы «Выстрел» (1922) и Военную академию РККА им. М.В.Фрунзе (1930).
В годы Гражданской войны прошел путь от красноармейца до помощника начальника разведки дивизии. После войны последовательно занимал должности: командира роты (1922-1923), батальона (1923-1927), начальника оперативного отдела штаба стрелкового корпуса (1930-02.1931). С февраля 1931 г. в составе ВВС РККА: начальник штаба авиабригады, с октября 1935 г. — командир 42-й легкобомбардировочной эскадрильи, с 1938 г. — начальник штаба ВВС Ленинградского военного округа. Участник советско-финляндской войны (1939-1940): начальник штаба ВВС Северо-Западного фронта. С июля 1940 г. командующий ВВС Ленинградского военного округа.
В годы Великой Отечественной войны: командующий ВВС Северного, с августа 1941 г. — Ленинградского фронтов и заместитель главнокомандующего войсками Северо-Западного направления по авиации. С февраля 1942 г. первый заместитель командующего ВВС Красной армии, с апреля — командующий Военно-воздушными силами — заместитель (до мая 1943 г.) Наркома обороны СССР по авиации. Как представитель Ставки ВГК координировал боевые действия авиации нескольких фронтов в битвах под Сталинградом и на Курской дуге, в операциях по освобождению Северного Кавказа, Украины, Белоруссии, Прибалтики, Польши, при штурме Кенигсберга, в Берлинской операции и при разгроме японской Квантунской армии.
Внес много нового в теорию и практику применения авиации. В апреле 1946 г. подвергся необоснованному аресту и был осужден к 5 годам лишения свободы. В 1953 г. реабилитирован, уголовное дело в отношении его за отсутствием состава преступления прекращено, ему восстановлено воинское звание и возвращены все награды.
С июня 1953 г. командующий Дальней авиацией, одновременно заместитель главнокомандующего ВВС (12.1954-03.1955). С марта 1955 г. по январь 1956 г. в распоряжении Министра обороны СССР. С увольнением в запас (1956) начальник Высшего авиационного училища ГВФ в Ленинграде, одновременно возглавлял кафедру, профессор (1958).
Награды: 3 ордена Ленина, 2 медали «Золотая Звезда», 3 ордена Красного Знамени, 3 ордена Суворова 1-й степени, орден Кутузова 1-й ст., орден Трудового Красного Знамени, 2 ордена Красной Звезды; медали СССР; иностранные ордена и медали.
История советской военной авиации началась в 1918 году. ВВС СССР были сформированы одновременно с новой сухопутной армией. В 1918-1924 гг. они назывались Рабоче-Крестьянским Красным Флотом, в 1924-1946 гг. - Военно-Воздушными Силами РККА. И только после появилось привычное название ВВС СССР, которое оставалось вплоть до распада советского государства.
Истоки
Первой заботой большевиков после их прихода к власти стала вооруженная борьба с "белыми". Гражданская война и небывалое кровопролитие не могли обойтись без форсированного строительства сильной армии, флота и авиации. В то время самолеты все еще были диковинками, их массовая эксплуатация началась несколько позднее. Российская империя оставила в наследство Советской власти один-единственный дивизион, состоявший из моделей под названием «Илья Муромец». Эти С-22 стали основой будущих ВВС СССР.
В 1918 году в военно-воздушном флоте было 38 авиаотрядов, а в 1920 году - уже 83. На фронтах Гражданской войны оказались задействованными около 350 самолетов. Руководство тогда еще РСФСР делало все, чтобы сохранить и преувеличить царское воздухоплавательное наследие. Первым советским главкомом авиации был Константин Акашев, занимавший эту должность в 1919-1921 гг.
Символика
В 1924 году был принят будущий флаг ВВС СССР (сначала он считался аэродромным флагом всех авиационных соединений и отрядов). Фоном полотнища стало солнце. Посередине была изображена красная звезда, внутри нее - серп и молот. Тогда же появились и другие узнаваемые символы: серебряные парящие крылья и лопасти пропеллера.
Как флаг ВВС СССР полотнище было утверждено в 1967 году. Изображение стало крайне популярным. О нем не забыли даже после распада СССР. В связи с этим уже в 2004 году похожий флаг получили ВВС Российской Федерации. Отличия незначительны: исчезла красная звезда, серп и молот, появилась зенитная пушка.
Развитие в 1920-1930-е гг.
Военачальникам периода Гражданской войны приходилось организовывать будущие вооруженные силы СССР в условиях хаоса и неразберихи. Только после разгрома "белого" движения и создания целостной государственности появилась возможность начать нормальную реорганизацию авиации. В 1924 году Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы РККА. Появилось новое Управление ВВС.
В отдельное подразделение была реорганизована бомбардировочная авиация, в рамках которого формировались самые передовые на тот момент тяжелобомбардировочные и легкобомбардировочные эскадрильи. В 1930-е годы значительно увеличилось количество истребителей, а доля разведчиков, напротив, уменьшилась. Появились первые многоцелевые самолеты (такие, как Р-6, сконструированный Андреем Туполевым). Эти машины могли в равной степени эффективно выполнять функции бомбардировщиков, торпедоносцев и истребителей дальнего сопровождения.
В 1932 году вооруженные силы СССР пополнились новым типом воздушно-десантных войск. У ВДВ появилась собственная транспортная и разведывательная техника. Еще через три года, вопреки традиции, сложившейся во время Гражданской войны, были введены новые воинские звания. Теперь пилоты в ВВС автоматически становились офицерами. Стены родных училищ и летных школ каждый покидал в звании младшего лейтенанта.
К 1933 году на вооружение ВВС СССР поступили новые модели серии "И" (от И-2 до И-5). Это были истребители-бипланы, разработанные Дмитрием Григоровичем. За первые пятнадцать лет существования советский парк военной авиации пополнился в 2,5 раза. Доля импортных машин сократилась до нескольких процентов.
Праздник ВВС
В том же 1933 году (согласно постановлению Совета Народных Комиссаров) был учрежден день ВВС СССР. В качестве праздничной даты в Совнаркоме выбрали 18 августа. Официально день был приурочен к концу ежегодной летней боевой подготовки. По традиции праздник стал совмещаться с разными соревнованиями и состязаниями по технике пилотажа, тактической и огневой подготовке и т. д.
День ВВС СССР использовался для популяризации гражданской и военной авиации среди советских пролетарских масс. В торжествах по случаю знаменательной даты участвовали представители промышленности, Осоавиахима и Гражданского воздушного флота. Центром ежегодного праздника был Центральный аэродром имени Михаила Фрунзе в Москве.
Уже первые мероприятия привлекли внимание не только профессионалов и жителей столицы, но и многочисленных гостей города, а также официальных представителей иностранных государств. Праздник не мог обойтись без участия в нем Иосифа Сталина, членов Центрального Комитета ВКП(б) и правительства.
Вновь перемены
В 1939 году Военно-Воздушные силы СССР пережили очередное переформатирование. Их прежняя бригадная организация была заменена на более современную дивизионную и полковую. Проводя реформу, советское военное руководство хотело добиться повышения эффективности авиации. После преобразований в ВВС появилась новая основная тактическая единица - полк (в него входили 5 эскадрилий, что в сумме составляло от 40 до 60 самолетов).
Накануне Великой Отечественной войны доля штурмовой и бомбардировочной авиации была 51% от всего авиапарка. Также состав ВВС СССР включал в себя истребительные и разведывательные соединения. На территории страны действовало 18 училищ, в стенах которых подготавливались новые кадры для советской военной авиации. Методики обучения постепенно модернизировались. Хотя поначалу состоятельность советских кадров (летчиков, штурманов, техников и т. д.) отставала от соответствующего показателя в капиталистических странах, год за годом эта пропасть становилась все менее значительной.
Испанский опыт
Впервые после длительного перерыва самолеты ВВС СССР были опробованы в боевой обстановке во время гражданской войны в Испании, начавшейся в 1936 году. Советский Союз поддержал дружественное "левое" правительство, боровшееся с националистами. Из СССР в Испанию отправилась не только военная техника, но и летчики-добровольцы. Лучше всего себя проявили И-16, которым удалось показать себя гораздо эффективнее, чем это сделали самолеты люфтваффе.
Опыт, который получили советские летчики в Испании, оказался бесценным. Много уроков извлекли не только стрелки, но и воздушная разведка. Вернувшиеся из Испании специалисты быстро продвинулись по службе, к началу Великой Отечественной войны многие из них стали полковниками и генералами. По времени заграничная кампания совпала с развязыванием больших сталинских чисток в армии. Репрессии затронули и авиацию. НКВД избавился от многих людей, воевавших еще с "белыми".
Великая Отечественная война
Конфликты 1930-х годов показали, что ВВС СССР ничем не уступают европейским. Однако приближалась мировая война, и в Старом Свете развернулась небывалая гонка вооружений. Хорошо зарекомендовавшие себя в Испании И-153 и И-15 к моменту нападения Германии на СССР уже успели устареть. Начало Великой Отечественной войны вообще обернулось для советской авиации катастрофой. Силы противника вторглись на территорию страны неожиданно, за счет этой внезапности заполучили серьезное преимущество. Советские аэродромы у западных границ подверглись опустошительным бомбардировкам. В первые часы войны было уничтожено огромное количество новых самолетов, так и не успевших покинуть свои ангары (по разным подсчетам, таких оказалось около 2 тысяч).
Эвакуированной советской промышленности пришлось решать сразу несколько задач. Во-первых, ВВС СССР нуждались в быстром восполнении потерь, без которого невозможно было представить равную борьбу. Во-вторых, на протяжении всей войны конструкторы продолжали вносить детальные изменения в новые машины, таким образом отвечая на технические вызовы противника.
Больше всего в те страшные четыре года было выпущено штурмовиков Ил-2 и истребителей Як-1. Данные две модели в совокупности составили около половины отечественного авиационного парка. Успех «Яка» был обусловлен тем, что этот самолет оказался удобной платформой для многочисленных модификаций и улучшений. Исходная модель, появившаяся в 1940 году, множество раз переиначивалась. Советские конструкторы делали все, чтобы «Яки» не отставали в своем развитии от немецких "Мессершмиттов" (так появились Як-3 и Як-9).
К середине войны в воздухе установился паритет, а чуть позже самолеты СССР и вовсе стали превосходить машины противника. Создавались и другие прославившиеся бомбардировщики, в том числе Ту-2 и Пе-2. Красная звезда (рисовавшийся на фюзеляже знак СССР/ВВС) стала для немецких пилотов символом опасности и приближающегося тяжелого боя.
Борьба с люфтваффе
За период Великой Отечественной войны преобразился не только парк, но и организационная структура ВВС. Весной 1942 года появилась авиация дальнего действия. Это соединение, подчинявшееся Ставке Верховного Главнокомандования, играло важнейшую роль на протяжении оставшихся военных лет. Вместе с ним начали формироваться воздушные армии. Данные образования включали в себя всю фронтовую авиацию.
Значительное количество ресурсов вкладывалось в развитие ремонтной инфраструктуры. Новые мастерские должны были быстро чинить и возвращать в бой поврежденные самолеты. Советская полевая ремонтная сеть стала одной из самых эффективных среди всех подобных систем, возникших в период Второй мировой войны.
Ключевыми воздушными баталиями для СССР стали авиационные столкновения во время битвы за Москву, Сталинград и на Курской дуге. Показательные цифры: в 1941 году в боях участвовало около 400 самолетов, в 1943 году эта цифра выросла до нескольких тысяч, к концу же войны в берлинском небе сосредоточилось около 7500 машин. Авиапарк увеличивался со все возрастающими темпами. Всего за период войны силами промышленности СССР было произведено порядка 17 тысяч самолетов, а в летных школах обучено 44 тысячи летчиков (погибло 27 тысяч). Легендами Великой Отечественной стали Иван Кожедуб (одержал 62 победы) и Александр Покрышкин (на его счету 59 побед).
Новые вызовы
В 1946 году, вскоре после окончания войны с Третьим рейхом, Военно-Воздушные силы РККА были переименованы в Военно-Воздушные Силы СССР. Структурные и организационные перемены затронули не только авиацию, но и всю оборонную сферу. Хотя Вторая мировая война закончилась, мир продолжал пребывать в напряженном состоянии. Началось новое противостояние - на этот раз между Советским Союзом и США.
В 1953 году было создано Министерство обороны СССР. ВПК страны продолжал расширяться. Появлялись новые виды военной техники, менялась и авиация. Между СССР и США началась гонка вооружений. Все дальнейшее развитие ВВС подчинялось единственной логике - догнать и перегнать Америку. Конструкторские бюро Сухого (Су), Микояна и Гуревича (МиГ) вступили в свой наиболее продуктивный период деятельности.
Появление реактивной авиации
Первой эпохальной послевоенной новинкой стала опробованная в 1946 году реактивная авиация. Она пришла на смену прежней устаревшей поршневой технологии. Первыми советскими стали МиГ-9 и Як-15. Им удалось преодолеть скоростную отметку 900 километров в час, то есть их показатели были в полтора раза выше показателей моделей предыдущего поколения.
На протяжении нескольких лет обобщался опыт, накопленный советской авиацией в течение Великой Отечественной войны. Были выявлены ключевые проблемы и болевые точки отечественных самолетов. Начался процесс модернизации техники для усовершенствования ее комфортности, эргономики и безопасности. Любая мелочь (летная куртка пилота, самый незначительный прибор на панели управления) постепенно принимала современные формы. Для лучшей точности стрельбы на самолетах начали устанавливать передовые радиолокационные системы.
Безопасность воздушного пространства стала сферой ответственности новых войск противовоздушной обороны. Появление ПВО привело к разделению территории СССР на несколько секторов в зависимости от близости к государственной границе. По этой же схеме продолжала классифицироваться авиация (дальняя и фронтовая). В том же 1946 году воздушно-десантные войска, прежде входившие в состав ВВС, были выделены в самостоятельное образование.
Быстрее звука
На рубеже 1940-1950-х годов усовершенствованная советская реактивная авиация приступила к освоению самых труднодоступных регионов страны: Крайнего Севера и Чукотки. Полеты на дальние расстояния делались из-за еще одного соображения. Военное руководство СССР подготавливало военно-промышленный комплекс к возможному конфликту с США, расположенными на другом конце света. С этой же целью конструировался Ту-95 - стратегический бомбардировщик дальней авиации. Другим поворотным моментом в развитии советских ВВС стало поступление на их вооружение ядерного оружия. О внедрении новых технологий сегодня лучше всего судить по экспозициям расположенных в том числе и в «самолетной столице России» Жуковском. Даже такие вещи, как костюм ВВС СССР и другая экипировка советских пилотов, наглядно демонстрируют эволюцию данной оборонной отрасли.
Очередная веха в истории советской военной авиации осталась позади, когда в 1950 году МиГ-17 смог превысить скорость звука. Рекорд поставил знаменитый летчик-испытатель Иван Иващенко. Вскоре была расформирована устаревшая штурмовая авиация. Тем временем на вооружении ВВС появились новые ракеты класса «воздух-земля» и «воздух-воздух».
В конце 1960-х годов были сконструированы модели третьего поколения (например, истребители МиГ-25). Эти машины уже могли летать на скорости, в три раза превышающей скорость звука. В серийное производство были запущены "миговские" модификации в виде высотных разведчиков и истребителей-перехватчиков. У этих самолетов значительно улучшились взлетные и посадочные характеристики. Кроме того, новинки отличались многорежимностью в эксплуатации.
В 1974 году были сконструированы первые вертикального взлета и посадки (Як-38). Менялись инвентарь и оборудование пилотов. Летная куртка стала удобнее и помогала комфортно себя чувствовать даже в условиях крайних перегрузок на сверхвысоких скоростях.
Четвертое поколение
Новейшие советские самолеты дислоцировались на территории стран Организации Варшавского Договора. Авиация долгое время не принимала участия в каких-либо конфликтах, но демонстрировала свои возможности на масштабных учениях, таких как «Днепр», «Березина», «Двина» и т. д.
В 1980-х годах появились советские самолеты четвертого поколения. Эти модели (Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-160) отличались на порядок улучшившейся маневренностью. Некоторые из них по-прежнему находятся на вооружении ВВС Российской Федерации.
Свой потенциал новейшая на тот момент техника раскрыла в Афганской войне, полыхавшей в 1979-1989 гг. Советским бомбардировщикам приходилось действовать в условиях строгой секретности и постоянного зенитного огня с земли. За Афганскую кампанию было совершено около миллиона боевых вылетов (при этом было потеряно около 300 вертолетов и 100 самолетов). В 1986 году началась разработка проектов военной Важнейший вклад в эти начинания внесло конструкторское бюро Сухого. Однако в связи с ухудшением экономической и политической обстановки работа была приостановлена, а проекты заморожены.
Последний аккорд
Перестройка ознаменовалась несколькими важными процессами. Во-первых, отношения СССР и США наконец наладились. Холодная война закончилась, и теперь у Кремля не было стратегического противника, в гонке с которым нужно было постоянно наращивать собственный ВПК. Во-вторых, руководители двух сверхдержав подписали несколько эпохальных документов, согласно которым, стартовало совместное разоружение.
В конце 1980-х годов начался вывод советских войск не только из Афганистана, но и из стран уже социалистического лагеря. Исключительным по масштабу был уход Советской Армии из ГДР, где находилась ее мощная передовая группировка. Сотни самолетов отправились на родину. Большая часть осталась в РСФСР, некоторые были перевезены в Белоруссию или Украину.
В 1991 году стало ясно, что СССР больше не может существовать в прежнем монолитном виде. Раздел страны на дюжину независимых государств привел к разделу прежде общей армии. Эта участь не минула и авиацию. Россия получила около 2/3 личного состава и 40% техники советских ВВС. Остальное наследство досталось еще 11 союзным республикам (прибалтийские государства не стали принимать участие в разделе).
диаграмме 1 .
График 1
Примечания:
КОЛИЧЕСТВЕННО – КАЧЕСТВЕННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ВВС РККА НАКАНУНЕ ВОЙНЫ
Григорий ГЕРАСИМОВ
Более половины столетия отделяет нас от начала Великой Отечественной войны, но до сих пор не прекращаются споры, почему Военно-воздушные силы Красной Армии потерпели жестокое поражение в 1941 году?
Советская историография одну из главных причин видела в наличии незначительного количества современной техники в авиапарке ВВС . Вместе с тем, в большинстве исследований ничего не говорится о значительном количественном превосходстве ВВС Красной Армии над противником в июне 1941 года , а ведь накануне начала боевых действий авиация РККА имела 15986 боевых самолетов, в то время как весь авиационный парк Германии насчитывал 10000 самолетов. Непосредственно в действующих против СССР войсках находилось 4000 боевых самолетов .
Почему же случилось так, что авиация, которой военно-политическое руководство страны уделяло столько внимания, в решающий момент оказалась не способной решить задачи защиты воздушных рубежей Родины? Ответ на этот вопрос можно дать, проанализировав развитие ВВС в 20-х – нач.40-х гг.
Опыт войны показал, что для этого необходимо исследовать количественно- качественные показатели, характеризующие авиацию в исследуемый период.
Архивные и опубликованные в печати документы содержат данные об авиационном парке в межвоенный период. Использование метода экспертных оценок позволяет дать комплексную количественно-качественную оценку авиации по отдельным годам межвоенного периода.
Экспертные оценки включают в себя определение соответствия, состоявших на вооружении образцов боевой техники требованиям современного боя, т.е. насколько данные типы самолетов могли эффективно вести боевые действия, противостоять средствам ПВО, выполнять боевые задачи в соответствии с их предназначением. Затем они были наложены на количество самолетов, состоявших на вооружении во второй половине 20-х-1941 гг. Результаты подсчета в графической форме представлены на диаграмме 1 .
К 1941 г. основу бомбардировочной авиции ВВС РККА еще составляли устаревшие СБ-2 и ТБ-3
На диаграмме отчетливо прослеживается ряд тенденций:
Во-первых, постоянный и неуклонный количественный рост авиационной техники. Боевых самолетов в частях ВВС в 1925 г. было 515, в 1933 г. – 3649, в 1938 – 6349, в июне 1941 г. – 15986 ;
Во-вторых, до 1940 года растет количество современных самолетов в авиапарке РККА и только в 1941 года их количество снижается, и значительно – с 4324 до 2577. К началу войны число самолетов, полностью отвечающих требованиям ведения современных боевых действий, сократилось до уровня 1937 года;
В-третьих, постоянно росло количество устаревших самолетов в боевых частях ВВС. Особенно стремительным этот рост становится в предвоенные годы: 1938 г. – 3737, 1939 г. – 8368, июнь 1941 г. – 13409;
В-четвертых, начиная с конца 20-х гг. неуклонно падала доля современных самолетов: 1928 г. – 95%, 1932 г. – 85%, 1937 г. – 53%, 1940 г. – 34%, июнь 1941 г. – 16% .
Причины, обусловившие действие этих тенденций, лежали в области доктринальных взглядов и военно-технической политики советского государства и производственно-технических возможностях экономики страны.
Авиация была тем родом войск, а затем видом вооруженных сил, которому высшее военно-политическое руководство страны уделяло постоянное и неослабное внимание. Это было обусловлено, прежде всего, той значительной ролью, которую должен был сыграть военно-воздушный флот в будущей войне.
Первые советские наркомы по военным и морским делам неизменно подчеркивали большое значение авиации для будущих побед. Л.Д.Троцкий в статье, посвященной шестой годовщине Красной Армии писал: "Если труднейшей задачей первого трехлетия было создание революционной конницы, то ныне центральное место в военном строительстве занимают вопросы авиации…" . М.В. Фрунзе также считал, что "всякое государство, которое не будет обладать мощным, хорошо организованным и подготовленным воздухофлотом, неизбежно будет обречено на поражение" .
При этом важно отметить, что высшее военно-политическое руководство не приняло теорию итальянского генерала Дуэ, в соответствии с которой авиации отводилась решающая роль в достижении победы в современной войне, был взят курс на гармоничное развитие всех родов войск и видов вооруженных сил.
Этапным решением, подведшим черту под спорами о роли авиации в структуре Вооруженных Сил и перспективах ее дальнейшего развития явилось постановление ЦК ВКП (б) "О состоянии обороны СССР" от 15 июля 1929 года, в котором ставилась задача доведения качества авиации "до уровня передовых буржуазных стран". Руководствуясь этим постановлением Совет труда и обороны двумя днями позже обязал РВС СССР уточнить пятилетний план военного строительства, положив в его основу требование быть сильнее противника по трем видам вооружения, а именно по воздушному флоту, артиллерии и танкам .
13 июня 1930 г. на совместном заседании СТО И РВС СССР был утвержден уточненный план строительства РККА на первую пятилетку. Он предусматривал, в частности, превращение ВВС в мощный род войск, решающий самостоятельные оперативные задачи и обеспечивающий тесное взаимодействие с другими родами войск, форсированное строительство тяжелых бомбардировщиков, перевооружение истребительной авиации, создание качественных самолетов и моторов, завоевание стратосферы.
Таким образом, к началу 30-х годов контуры будущих ВВС были определены достаточно четко.
Дальнейшие изменения во взглядах на будущее военно-воздушных сил во многом были связаны с именем М.Н.Тухачевского. В 1930 году, будучи командующим войсками Ленинградского военного округа, он представил Наркомвоенмору К.Е.Ворошилову доклад о реорганизации Вооруженных Сил. Как отмечал Маршал Советского Союза С. Бирюзов в предисловии к избранным произведениям Тухачевского, его предложения "не только не были по достоинству оценены и поддержаны Ворошиловым и Сталиным, но и встречены враждебно. В заключении Сталина, к которому полностью присоединился Ворошилов, утверждалось, что принятие этой программы повело бы к ликвидации социалистического строительства" . Что же вызвало гнев высших партийных и военных руководителей?
Предложения М.Н. Тухачевского заключались в создании мощной, технически оснащенной армии. В начале 30-х гг. планировалось иметь: 260 стрелковых и кавалерийских дивизий, 50 дивизий АРГК и 225 батальонов ПРГК, 40 тыс. самолетов, 50 тыс. танков в строю . Через десятилетие, создав мощную индустриальную базу, напрягая все силы народа, тратя большую часть бюджета на подготовку к войне, СССР сумел создать лишь половину того военно-технического потенциала, который предлагал М.Н.Тухачевский. И.В.Сталин имел все основания назвать эту программу системой "красного милитаризма" .
Вместе с тем, значительное увеличение военно-технического потенциала страны в ходе первой пятилетки породило v Сталина надежды на создание мощной, технически оснащенной армии. Планы Тухачевского казались теперь не столь уж и несбыточными и их автор был вновь возвращен на военный Олимп. Теперь уже в качестве заместителя наркомвоенмора и начальника вооружений РККА.
Начиная с 1933 года М.Н. Тухачевский ставит перед наркомом К.Е. Ворошиловым вопрос об увеличении численности авиационного парка ВВС. В одной из докладных записок он пишет: "Общая оценка возможного развития ВВС наших врагов говорит о необходимости для нашей страны иметь 15000 действующих самолетов, – это усиление нельзя растягивать, а осуществить в 1934 – 1935". Его поддерживал Г.К. Орджоникидзе, который гарантировал, что промышленность сделает все, что в ее силах . На докладе Ворошилов наложил резолюцию: "Америки" не вижу. Все те же отвлеченные "прожекты" 23.11.1933 г." .
Не находя поддержки у наркома, М.Н. Тухачевский пытался найти содействие у наиболее авторитетных военных деятелей Красной Армии и нашел его в лице И.П. Уборевича. В совместной записке наркомвоенмору, они на основе опыта учений и маневров, показавших огромные боевые возможности современной авиации, требуют срочного наращивания сил ВВС:
"Современная авиация может на длительный срок сорвать железнодорожные перевозки, уничтожить склады боеприпасов, сорвать мобилизацию и сосредоточение войск. Та сторона, которая не будет готова к разгрому авиационных баз противника, к дезорганизации систематическими воздушными нападениями его железнодорожного транспорта, к нарушению его мобилизации и сосредоточения многочисленными авиадесантами, к уничтожению его складов горючего и боеприпасов,… сама рискует подвергнуться поражению" . Исходя из этого, Тухачевский и Уборевич считали, что основным решающим звеном в развитии РККА в ближайшие годы должно являться увеличение численности авиации до 15 тыс. действующих самолетов в 1934 – 1935 гг .
Против какого же противника нужны были Тухачевскому 15 тысяч боевых самолетов? В оперативных планах середины 30-х гг. наиболее вероятным противником являлась Польша, которую в случае войны могла поддержать Германия. Оба этих государства, по подсчетам Тухачевского, в это время могли выставить 2600 самолетов . Определенно, для того, чтобы их уничтожить полтора десятка тысяч самолетов слишком много. Может быть они были нужны для того, чтобы обеспечить гарантированную безопасность страны на случай любой широкомасштабной войны?
Да, они давали такую гарантию. Но что было бы, если бы война не началась в середине 30-х гг. или началась позже, когда вся эта авиационная армада морально устареет? Тогда армию ждала катастрофа. И эта катастрофа случилась в 1941 году. Она была запланирована несвоевременным развертыванием самых многочисленных в мире военно-воздушных сил в середине 30-х гг., когда реальной угрозы войны для Советского Союза не было. Все европейские страны имели незначительные военно-воздушные силы. В 1934 году потенциальные агрессоры, среди которых числились Германия, Япония и Италия, имели сравнительно небольшие авиационные флоты – 620, 2050, 931 боевых самолетов соответственно . Другие европейские государства: Франция, Англия также не содержали больших ВВС, но имели промышленную базу для их развертывания, постоянно проводили НИОКР, для того, чтобы в случае войны начать массовое производство современных самолетов.
Можно ли всю вину за несвоевременное развертывание многочисленных ВВС возложить только на М.Н. Тухачевского и поддержавших его И.П. Уборевича, И.А. Халепского? Нет, нельзя. Они являлись лишь исполнителями воли И.В.Сталина, назначившего их на высокие должности, поскольку были способны талантливо, искренне и добросовестно проводить политику массированного технического оснащения Красной Армии. О том, что это была принципиальная политика Сталина свидетельствует и тот факт, что она не претерпела существенных изменений после уничтожения в 1937-1938 гг. тех лиц, которые ее осуществляли.
К.Е. Ворошилов был против этих людей и против такого осуществления военно-технической политики. Он был сторонником более умеренных и, видимо, реалистичных решений, но Сталин с ним не посчитался. Сам же Ворошилов, чтобы не потерять свой пост, предпочел смолчать, смириться и работать с людьми, взгляды которых не разделял.
Насколько была экономически эффективна проводимая военно-техническая политика того времени? Ответ на этот вопрос дает диаграмма 2 . На ней видно, что расходы на закупки авиатехники были несопоставимо больше, чем расходы на боевую подготовку, приобретение опытных образцов вооружения и техники для ВВС и даже с расходами на все НИОКР в смете РККА. Например, если в 1930 году на закупки авиатехники выделялось 84 млн. руб., то на боевую подготовку ВВС всего 252 тыс. руб., на заказы опытного вооружения и техники – 2 млн., на все НИОКР проводимые Красной Армией – 11 млн. руб. В 1935 году эти цифры составляли соответственно – 756, 5,7, 8,6 и 43 млн. руб. В 1940 году на авиатехнику тратилось 7,7 млрд. руб, на боевую подготовку ВВС – 16 млн. руб., НИОКР по линии РККА – 414 млн. руб. В этом же году все расходы на образование в СССР составляли 2 млрд. руб., на науку – 0,3 млрд. руб .
Анализ расходов на закупки техники, боевую подготовку ВВС, НИОКР, показывает, что огромные средства тратились на производство и поддержание в боеготовом состоянии огромного парка самолетов, большинство из которых в предвоенный период уже были устаревшими. В то же время непропорционально мало средств расходывалось на создание новых образцов техники, боевую подготовку.
Перераспределение финансов в пользу создания перспективных самолетов и более качественную подготовку летчиков дало бы больший эффект, нежели содержание самой большой в мире армады устаревших воздушных машин.
Другим важным комплексом обстоятельств, обусловивших то, что ВВС подошли к началу войны с самыми плохими показателями качественного состояния авиапарка, явились причины технического порядка. Они были обусловлены состоянием и возможностями экономики, уровнем опытно-конструкторских разработок и способностью промышленности к их освоению.
Современные бомбардировщики – Пе-2 и Пе-8 к 1941 г только начали поступать в боевые части и фактически еще не были освоены личным составом
График 1 наглядно свидетельствует о том, что наиболее современным парком машин Воздушный флот РККА обладал в 20-е гг. Это объясняется тем, что темпы совершенствования боевых самолетов после окончания первой мировой войны были не столь быстрыми, как в годы войны или в тридцатые годы. Основу авиапарка большинства европейских стран составляли самолеты первой мировой войны. Такие же самолеты состояли на вооружении Красного Воздушного флота.
В начале 20-х гг. даже современные самолеты находились в самом жалком техническом состоянии. 7 ноября 1921 года М.В.Фрунзе писал о Воздушном Флоте: "Такового у нас не имеется, ибо нельзя же серьезно считать флотом те несколько сотен аппаратов, которые среди наших летчиков известны под названием «гробов". Только исключительная доблесть и мужество нашего летного состава позволяют пользоваться ими" .
В тезисах доклада в Реввоенсовет СССР начальника Воздушных сил СССР А.П.Розенгольца от 9 мая 1924 года определялись основные условия развития Воздушного флота в СССР: организация внутри страны самолето- авиа-конструкторских производств, подготовка наземного оборудования и личного состава авиации, развитие авиационных наук и конструкторских работ .
Впервые вопрос об организации авиационной промышленности высшее военное руководство страны обсуждало в сентябре 1924 года, а в октябре этого же года была разработана 3-х летняя программа авиастроения . К сожалению, Главное управление военной промышленности (ГУВП), которое должно было осуществлять выполнение программы, не обладало для этого должной производственной базой и возможностями, поэтому уже в начале следующего года при обсуждении итогов выполнения производственной программы Реввоенсовет констатировал ее значительное недовыполнение. Был поставлен 41 боевой самолет и 132 учебных, вместо 254 и 144 соответственно. Моторов поставлено 70 вместо 200. Было принято постановление, обязывающее ГУВП поставить все самолеты и моторы в соответствии с заказом .
Из-за слабости отечественной авиационной промышленности в начале двадцатых годов военное руководство в лице Реввоенсовета СССР вынуждено было обратиться к закупкам авиатехники за рубежом и концессионному строительству самолетов. Иностранными партнерами, с которыми шли переговоры об организации строительства самолетов и моторов, были немецкие фирмы "Юнкере", "Фоккер", "ВМВ" .
Наибольшее развитие получило сотрудничество с фирмой "Юнкере", обязавшейся создать на заводе в Москве современный цельнометаллический самолет. Реально фирма смогла сделать только 100 самолетов, уступавших по качеству иностранным аналогам. Вместе с тем, работа "Юнкерса" имела большое значение для развития советского авиастроения. В частности, в записке, направленной К.Е.Ворошиловым и Ф.Э.Дзержинским в Политбюро ЦК, отмечалось: "Нами извлечены все чертежи и данные, как о строящихся в Филях самолетах, так и об организации производства. Этот материал нами положен в основу организации собственного производства металлических самолетов" .
В 1927-1928 гг. удалось наладить массовый выпуск самолетов, но, как было подчеркнуто в решении Реввоенсовета СССР, количественное расширение производства не сопровождалось качественным улучшением самолетов и моторов. В связи с этим РВС СССР считал, что авиация должна быть полностью обеспечена качественной отечественной продукцией . На заседании в 1928 году Реввоенсовет констатировал: "Уровень техники, степень обеспеченности и состояние авиации, кроме истребительной признать удовлетворительным, а истребительной авиации – угрожающим" . Выход нашли в срочной закупке 100 истребителей за границей с последующей организацией серийного производства по лицензии наиболее современного заграничного истребителя .
ББ-22 Яковлева – устарел раньше, чем вылечился от "детских болезней"
Борьба за независимость отечественного авиастроения от заграницы продолжалась вплоть до начала 30-х гг., в связи с чем в конце 1930 г. Реввоенсоветом был определен детальный перечень мероприятий, необходимых для обеспечения производства в СССР всех агрегатов и деталей к самолетам и авиамоторам .
Открытыми оставались вопросы производства моторов, вооружения самолетов. В принятом в январе 1929 г. Постановлении РВС СССР "О состоянии авиационного вооружения" было признано, что положение с вооружением ВВС весьма незначительно продвинулось вперед. Особенно это касалось пулеметов и производства авиабомб .
Важным рубежом в деятельности по обеспечению авиации боевой техникой и вооружением явилось принятие в январе 1929 года системы воздушного флота РККА и пятилетнего плана опытного строительства. Основное внимание в них уделялось созданию мощной бомбардировочной и истребительной авиации . В принятом 15 июля 1929 года постановлении ЦК ВКП/б/ "О состоянии обороны СССР" указывалось: "…важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении" . Наличие к этому времени относительно налаженной авиапромышленности обеспечивало выполнение планов поставок.
В 1933 году в докладе начальника ВВС РККА давалась оценка технической оснащенности воздушного флота: "Наш воздушный флот, будучи самым мощным в мире, по качествам своей материальной части отстает от ВВС передовых капиталистических стран, а по истребительной авиации уступает даже Польше и Японии" .
30-е годы, особенно их вторая половина, являлись "золотым веком" военной авиации, когда развитие неимоверно ускорилось. Моральное устаревание техники происходило порой за 3-4 года, иногда за год! Например, Су-2 и Як-2 (Як-4) не считались в 1941 г. современными самолетами, хотя их производство велось не более года-двух. Реально устаревшим был истребитель И-153 "Чайка", который был поставлен в серию в 1939 г. и продолжал производиться в небольших количествах в 1941 г.
Советский Союз действительно запоздал с разработкой боевых самолетов которые принято считать "современными" в начале Великой Отечественной войны. У немцев серийный Bf 109 появился в 1936 г., у англичан "Харрикейн" и "Спитфайр" – в 1937 г. Наши же основные истребители (Як-1, МиГ- 3, ЛаГГ-3) были запущены в производство только в 1940 г., поскольку надежды на более ранние машины (И-180) не оправдались. Реально массовое производство современных самолетов удалось развернуть только в 1941 г. Значительную роль в этом сыграли и насыщенность ВВС морально устаревшими, но еще вполне технически исправными самолетами, мешавшими перевооружению и репрессии конструкторских кадров.
Анализ состояния авиатехники показывает, что важнейшей причиной, тормозившей создание современной авиации в СССР, было отсутствие качественных отечественных моторов, соответствующих мировому уровню. Особенно отчетливо это проявилось в конце 30- х – начале 40-х гг. Накануне войны мы имели:
– рядный V-образный М-105 мощностью 1100 л.с. (воспроизведение французской "Испано-Сюиэы" с форсированием) , в связи с необходимостью доработки он поступил на снабжение только во второй половине 1940 г., а реально стал доведенным не ранее середины 1941 г. К этому времени у немцев считался стандартным истребитель Dfl09F с мотором DB 601N мощностью около 1350 л.с., что дало противнику заметное превосходство, поскольку при приблизительно одинаковой массе истребителей нагрузка на мощность у немцев стала меньше.
– рядный V-образный АМ-35А конструкции Микулина, мощностью 1350 л.с., единственный мотор полностью отечественной разработки. Он отличался очень большой массой – 850 кг, в то время как аналогичные по мощности английские и немецкие двигатели весили не более 700 кг. В этом, наряду со слабым вооружением и избыточной высотностью, заключалась причина относительно небольших успехов МиГ-3.
– двухрядный звездообразный М-88Б (воспроизведение французского "Мистраль-Мажор" с форсированием и двух- скоростным нагнетателем) мощностью 1100 л.с. Реально этот двигатель был запущен в производство в 1941 г., в связи с чем на первом этапе отличался невысокой надежностью, что особенно плохо сказывалось в дальнебомбарди- ровочной авиации, поскольку отказы над территорией противника грозили вынужденной посадкой и потерей техники и экипажа. По своим данным он относился к устаревшему поколению моторов. Современные "звезды" в начале 40-х гг. вышли на уровень мощности в 1500-1700 л.с.
– однорядные звездообразные моторы М-62 и М-63 (воспроизведение американских "Райтов") мощностью 1000- 1100 л.с., морально устаревшие, хотя и имели неплохие удельные характеристики, но были неприменимы для современных истребителей (ими оснащались И-16 и И-153), в годы войны они использовались на транспортных машинах, например на Ли-2.
– единственным по-настоящему передовым мотором, имевшимся на вооружении в 1941 г., был, созданный по "мотивам" французских моторов, швецовский М-82 мощностью 1700 л.с. Он производился серийно, но не был в 1941 г. установлен на какой-либо серийный самолет, кроме небольшой партии Су- 2. В связи с тем, что М-82 был новой конструкцией, у него была масса недостатков, в том числе и существенных. Довести двигатель удалось только к 1943 г. с созданием модификации М-82ФН.
Таким образом, важной причиной отставания советской военной авиации, проявившейся в конце 30-х гг., было запаздывание с разработкой нового поколения моторов. Оно было заложено самой логикой развития нового поколения двигателей, связанной в тот период времени в основном с воспроизведением импортных американских и французских моторов, которые на момент покупки уже не были вполне современными, а с учетом времени на освоение, доводку и пр. – обусловили качественное отставание от других стран, особенно от немцев и англичан.
Если же смотреть еще глубже, то отставание СССР было как бы эшелонировано по нескольким уровням: самолеты (1-й уровень); моторы (2-й уровень); технологии (3-й уровень); станкостроение (4-й уровень); образование и культура производства (5-й уровень), и т.д.
Военно-политическое руководство страны хорошо видело необходимость вложения средств в проблемы 1-го уровня, и это обусловило создание множества авиационных КБ. В значительной степени осознавались проблемы 2-го уровня. Многое делалось для развития образования. Меньше внимания уделялось воспитанию культуры производства – для ее выработки нужны по-видимо- му значительно большие сроки. Технологии в то время были почти полностью заимствованные, что было обусловлено слабостью фундаментальной науки, отсутствием ученых. Станкостроение развивалось бурными темпами, но станки были примитивными, недоставало точного, высокопроизводительного оборудования, это привело к тому, что целые авиазаводы, например, казанский №124, пришлось укомплектовывать американским оборудованием.
Как показывает исторический опыт, настоящий, длительный, а не одномоментный, из последних сил, успех обеспечивается уровнями 3, 4, 5-х порядков. Условий для их развития в 30-е гг. в СССР еще не было.
Создание в 1943-1944 гг. истребителей, составивших серьезную конкуренцию немецким, и, в частности, Як-3 и Ла-7 стало возможным за счет успехов в области аэродинамики, предельного сокращения массы наших машин, в том числе и за счет вооружения и запаса топлива, а также выжимания из наших моторов, последних "соков". Благодаря этому наши двигатели М-105ПФ2 и АШ-82ФН по удельным характеристикам приблизились к немецким, но по- прежнему уступали им в показателях абсолютных. DB 605 на Bf 109G имел мощность 1650 л.с., в то время, как М- 105ПФ2 на Як-3 – только 1280, но советский самолет был легче на 500-600 кг. Мотор BMW 801J, устанавливавшийся на FW 190А-9, был примерно на 150 л.с. мощнее нашего АШ-82ФН, но Ла- 7 опять-таки был несколько легче немецкого самолета,
Проведенный анализ технического состояния ВВС РККА свидетельствует о наличии целого ряда объективных и субъективных причин, обусловивших снижение доли современных боевых самолетов в авиационном парке воздушного флота страны в предвоенный период.
Современные самолеты накануне войны были "сырыми" машинами и это подтверждает анализ технического состояния авиапарка ВВС в 30-е – нач. 40-х гг.
На графике 2 прослеживаются следующие тенденции:
– Общее повышение доли исправной авиационной техники;
– Повышение доли исправных самолетов устаревших типов;
– Снижение, непосредственно перед войной, доли исправной современной боевой техники.
Странным и непонятным, на первый взгляд, является снижение доли исправных современных самолетов. Такое случилось всего один раз в истории отечественной авиации в межвоенный период и ясно, что это событие не является случайным. Эти самолеты создавались в спешке, их доводкой занимались непосредственно в войсках, поэтому среди них доля неисправных самолетов превосходит аналогичный показатель для устаревшей боевой техники. Конечно, надо учитывать и тот факт, что устаревшая техника была выпущена всего 1-3 года назад и устарела лишь морально, но все равно ее техническое состояние было лучше, чем у новых самолетов, только что вышедших из завода.
Сухие цифры, характеризующие техническое состояние боеспособности армии, наполняются живым содержанием только при их сравнении с аналогичными показателями конкретного противника, с которым придется вести реальные боевые Ддействия. К сожалению, полных данных по качественному состоянию немецкой авиации нет. Но можно сделать приблизительный сравнительный анализ, исходя из имеющихся цифр.
Советская авиация имела в своем составе 16% современных типов боевых самолетов, примерно столько же имели Иракские ВВС в период проведения многонациональными силами операции "Буря в пустыне", и не смогли противостоять противнику. Почему советские ВВС в примерно аналогичных условиях продолжали бороться и в конце концов завоевали господство в воздухе?
Прежде всего, благодаря огромному запасу авиационной техники и своему экономическому потенциалу. В составе группировки немецких войск, напавшей на СССР, было 4000 боевых самолетов. Им противостояли 7469 самолетов на Западном ТВД и 2311 в составе авиации АГК, в которых находилось 2061 самолет современных типов , что составляло 51 % от общего числа немецких самолетов, если же учесть все современные машины ВВС РККА, то эта цифра вырастет до 64%, а это уже может свидетельствовать, если не о равенстве сил, то по крайней мере о сопоставимом количественно-качественном потенциале военно-воздушных сил обеих сторон.
При этом надо учитывать, что успех боевых действий в воздухе зависел не только от тактико-технических данных самолетов, но и уровня подготовленности пилотов. Конечно, одно дело – попытка воевать на каком-нибудь И-5 против Bf 109F-2, и совсем другое – бой грамотного пилота на И-16 тип 24 выпуска 1940 г. против Bf 109Е, особенно в группе. И война давала примеры такого рода. Например, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов именно на И-16 совершил 224 боевых вылета, в которых лично сбил 30 самолетов противника и 3 в групповых боях . Это говорит, что успех во многом зависел от тактики боевого применения, которая у нас, в 1941 г. в целом была, безусловно, хуже отработана, чем у немцев, особенно для самолетов современных типов.
Степень освоения "ишаков" в начале войны была гораздо выше, чем МиГов, не говоря уже о ЛаГГах и Яках, которые считались находящимися в опытной эксплуатации и не прошедшими госиспытаний. Вполне вероятно, что с точки зрения боевой эффективности 2065 И-16, имевшихся на западном ТВД, создавали для немцев гораздо большую угрозу, чем 845 "современных" МиГов.
Основными причинами, обусловившими наличие большого числа самолетов устаревших конструкций и незначительную долю современной авиатехники в авиапарке ВВС РККА в начале войны являлись: неэффективная, затратная военно-техническая политика, нацеленная на создание самых многочисленных в мире ВВС без учета реальной военной угрозы; создание и внедрение в массовое производство образцов вооружения, обреченных на быстрое моральное устаревание; и запаздывание на этой основе с созданием современных типов авиации в предвоенный период.
3 Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны 11941 – 1945 г. – Сб. ст. №1.М.,ИВИ. 1994; История второй мировой войны 1939 -1945. Т.З. М. Воениздат. 1974. С.327-328
4 Рассчитано по: РГВА ф.4, on. 14, д.2678, л.204; д.2396; ф.31811, оп.2. д.602, л. 14; д.бб4 л.3; ф.29, оп.46, д.271 л.3; ф.29, оп.26, д, 1, л.65; д.42, л.84; Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны /1941 -1945 г. – Сб. ст. №l.M.,1994.
5 РГВА, ф.4, оп. 14, д.30, л.20.
6 Фрунзе М.В. Собр. соч. Т.З. М.,1929. С.158.
7 История второй мировой войны 1939 -1945. T.I. М.,1973. С.258.
8 М.Н,Тухачевский. Избранные произведения. М.,1964. С. 12.
9 РГВА, ф.33987, оп.3, л 155, л.57.
10 Бирюзов С. Предисловие II М.Н.Тухачевский. Избранные произведения. T.I. М.,1964. С. 12.
11 РГВА, ф.22987, оп.3, д.400, л, 112.
13 М.Н.Тухачевский. Избранные произведения. Т.1. М.,1964. С. 13.
15 РГВА, ф.22987, оп.З, д.400, л. 178.
16 История отечественной артиллерии. Т.Ш. Кн.8. С.201
17 Составлено по: РГВА, ф.51, оп.2, д.54, л.74; д.448, л.5, д.527, л.544.
18 РГВА, ф.51, оп.2, д.54, л.74; д.448, л.5, д.527, л.544; Народное хозяйство СССР за 70 лет. М.,1987. С.632.
19 Фрунзе М.В. Избранные произведении. М.,1957. Т.2. С.25.
20 РГВА, ф. 4, оп 7., д. 6, л. 461.
21 Согласно пояснительной записке к пиану, в его основу «положена постепенность развития в соответствии с нормальным темпом развития людских и материальных ресурсов. Общая сумма действующих самолетов увеличивается на 33% от цифры предыдущего года. Для сравнения: ежегодный прирост действующих самолетов в США – 8%, Англии -10%, Франции -15%, Румынии -18%. Тем не менее, в докладе начальника УВВС РККА говорилось, что принятый РВС СССР трехлетний план развития ВВС на 1925-1928 гг. является минимальным для обеспечения воздушной обороны СССР. РГВА, ф.4, оп.1, д. 61, л.538; ф.33987, оп.З, д.210, л. 10.
22 РГВА, ф.4, оп. 18, д.7, л.230; д.8, л. 10; д.9, л. 132.
23 Вопросы сотрудничества с фирмой "Юнкере" обсуждались на заседаниях РВС СССР 5 раз, а с "Фоккер" – 4 раза. Обсуждался также вопрос о заключении соглашения по оказанию технической помощи фирмой БМВ в производстве моторов. Не все члены Реввоенсовета были сторонниками такого сотрудничества. РГВА, ф.4, on. 18, д.7, л. 128,182,219,230,238; д.8, л. 15,16; д.9, л.232,224;д. И, л.268. Также см.: Мишанов С.А., Захаров В.В. Военное сотрудничество СССР и Германии. М.,1991. С.54-56.
24 Цит. по: Мишанов С. А., Захаров В.В. Военное сотрудничество СССР и Германии. 1921 – 1933 гг. IАнализ западной историографии. М.,1991. С.56.
25 РГВА, ф.4, оп. 18, д. 15, л.25.
26 РГВА, ф.4, оп.1, д.707, л.276.
27 РГВА, ф.4, оп.1, 0.707, л.276.
28 РГВА, ф.4, оп. 18, д, 19, л.418.
29 РГВА, ф.4, оп.2, д.484, л.9.
30 РГВА, ф.4, оп. 18, д. 19, л.2.
31 КПСС о Вооруженных Силах Советского Союза. М.,1981. С.259.
32 РГВА, ф.33987, оп.3, д.485, л.58.
33 Боевой и численный состав ВС СССР в период Великой Отечественной войны /1941 -1945 г. Ст. сб. №1.М.,1994.С.244-245.
34 Туляки Герои Советского Союза. Тула. 1967. С.335-336.
Загрузка...
